Ņemot vērā Krievijas lomu ne tikai Baltijas, bet arī Eiropas eksporta bilancē un ekonomisko attiecību milzīgās perspektīvas, kas uzlabojušās pēc Krievijas statusa maiņas Pasaules Tirdzniecības organizācijā (PTO), vēlos dalīties ar savu prakstisko pieredzi un viedokli par valsts atbalsta nozīmi, jo pēdējos divus gadus paralēli pienākumiem Latvijā, strādāju arī Krievijā.

Tā kā joprojām pildīju kompānijas UniCredit Leasing Baltijas grupas priekšsēdētāja pienākumus, tad lielu daļu laika nācās pavadīt lidmašīnās - 2-3 dienas nedēļā uzturoties Baltijā (Rīgā, Tallinā vai Viļņā) un 2-3 dienas Maskavā vai Krievijas reģionos. Izrādās šāds režīms ir daudziem Latvijas finanšu ekspertiem un uzņēmējiem, ko apliecina arī gaisa satiksmes intensitāte - tiešie reisi seko cits citam gandrīz vai ar tramvaju saraksta intervālu: airBaltic vien ir 4-5 reisi dienā, papildus vēl lido JUT Air, un tas nozīmē vairāk nekā 500-700 cilvēku ik dienas dodas abos virzienos.

Mērogi ir pirmais, kas jāņem vērā strādājot ar Krieviju – pirmais iespaids jau šķērsojot ielu, piemēram, Sadovoje Koļco ielai ir 9 kustības joslas vienā virzienā un 9 joslas pretējā virzienā, tātad kopā 18 joslas, kuras jāpaspēj šķērsot, kamēr luksoforā deg zaļā gaisma. Tas pats attiecas uz eksporta apjomu plānošanu – salīdzināšana ar Latviju vai Baltiju nav izmantojama. Otrs uzdevums ir atrast pēc iespējas vairāk sadarbības partneru un paziņu, kuri varētu dalīties savā darba pieredzē, kas gūta Krievijā, jo ir būtiskas nianses – minēšu tikai dažas:

- laikā, kamēr Baltijā pēdējos 20 gados notika tirdzniecības un uzņēmējdarbības likumu harmonizācija, ievērojot PTO un Eiropas Savienības standartus, Krievija gāja savu ceļu, tāpēc pastāv ievērojama atšķirība no Eiropas tiesību aktiem. Patlaban notiek Krievijas un PTO normatīvu saskaņošanas process, bet jau tagad ir skaidrs, ka tas būs ilgs process;

- būtiskas atšķirības korporatīvās vadības modelī. Ja Baltijā pēdējo divu gadu desmitu laikā kā dominējošais modelis ir izveidojies Skandināvijas modelis (caurspīdīgs vadības modelis, kur lielāko daļu lēmumu pieņem un kontrolē koleģiālas institūcijas), tad Krievijā joprojām daudzās vietās darbojas modelis, kur visus lēmumus pieņem viens cilvēks, un tie ne vienmēr tiek kontrolēti;

- ārzemnieki pārāk bieži nenovērtē reģionu nozīmi. Maskavā dzīvo un strādā no 11 līdz 15 miljoniem cilvēku, bet tas ir mazāk par 10% no kopējā Krievijas iedzīvotāju skaita. Krievijas Federācijā ir 12 pilsētas, kurās dzīvo vairāk nekā 1 miljons iedzīvotāju, turklāt tādas lielas pilsētas kā Krasnojarska un Voroņeža nemaz neietilpst šai skaitā.

Trešais solis izvēlēties starptautiskus partnerus ar labu reputāciju, tas nodrošinās zināšanas par vietējo tirgu un starptautiskus standartus klientu apkalpošanā. Īpaši svarīgi tas ārvalstu partneriem ir Krievijas finanšu sektorā, kas arī ir UniCredit veiksmes pamatā Krievijas tirgū – nopietns adaptācijas periods kopš Krievija 1989. gadā izsniedza Ģenerālo licenci Nr. 1 šobrīd nodrošina bankas aktīvus vairāk nekā 20 miljardus eiro apmērā ar pārstāvniecībām visos Krievijas reģionos – sākot no Sanktpēterburgas līdz pat Vladivostokai.

Krievijas – Baltijas attiecību specifiku raksturo tas, ka neviena no Baltijas valstīm ne tuvu neierindojas Krievijas  desmit lielāko ārvalstu tirdzniecības partneru skaitā, attiecīgi arī Krievijas resoru centieni uzlabot preču apgrozījumu nav koncentrēti šajā virzienā. Tātad iniciatīvai vispirms ir jānāk no mūsu puses – līdz šim neesam spējuši  izveidot ko tik iespaidīgu, kas varētu kļūt par sadarbības zīmolu. Viens no mēģinājumiem ir airBaltic un Rīgas domes tūristu piesaistīšanas kampaņa, taču kopumā nebūtu loģiski prasīt valsts budžeta līdzekļus preču vai pakalpojumu reklamēšanai Maskavā vai Krievijas reģionos, jo vienmēr atradīsies kāds vietējais spēlētājs, kas varēs atvēlēt daudz vairāk naudas…

Valsts lielākais ieguldījums būtu kvalitatīva analīze par to, kuras nišas Krievijas biznesā ir vispievilcīgākās Baltijas uzņēmējdarbībai un kur ir iespējams sasniegt konkurētspējīgu pārākumu, apvienojot ārējās politikas resoru un privātās uzņēmējdarbības pūliņus. Turklāt nevajag aizmirst, ka daļa priekšrocību mums jau ir „iedzimta” – krievu valodas prasme, krievu mentalitātes izpratne un kopīgā vēsture.

Visām Baltijas valstīm ir zināmas priekšrocības Krievijā, pat salīdzinot ar Krievijas  ārējās tirdzniecības partnervalstu pirmo desmitnieku - tās jāizmanto tagad, kad Krievija aktīvi attīsta ekonomiskos kontaktus ar ārējo pasauli – piemēram, iestājoties PTO.

* 9.02.2012. Rīgas Ekonomikas augstskolā UniCredit organizē konferenci “Bizness ar Krieviju: mīti un realitāte”.

Diezin  vai Whitfield Diffie un Martin Hellman 1976. gadā paredzēja, ka viņu ieviestais jēdziens «elektroniskais ciparu paraksts» drīz vien varētu pārvērst uzņēmējdarbības kārtošanas metodes visā pasaulē… Toreiz tam ticēja maz cilvēku, tāpat kā tam, ka internetbankas varētu izkonkurēt vajadzību doties uz banku, lai apmaksātu rēķinus. Tomēr nu jau sen par realitāti ir kļuvis fakts, ka lielākajās bankās vairākumu operāciju veic attālināti, caur internetbanku sistēmu. Atlicis pavisam nedaudz līdz laikam, kad arī elektroniskais paraksts sāks izkonkurēt tradicionālos parakstus, jo līdz ar virtuālā eParaksta ieviešanu elektroniski parakstīties kļuvis tik pat vienkārši kā pievienot dokumentu e-pasta pielikumam.

To apliecina arī statistika. Šogad, salīdzinot ar pērno gadu, Latvijā ir būtiski palielinājies elektroniski parakstīto dokumentu skaits un gandrīz trīskāršojies elektroniski parakstītu dokumentu pārbaužu skaits vidēji mēnesī. Tas nozīmē, ka oficiāla e-saziņa un darījumu kārtošana izmantojot eParakstu nav nākotne, bet realitāte.

Vairākums cilvēku, pirmo reizi izdzirdot par elektronisko parakstu, atbild: „man jau ir kodu kalkulators/attālinātās piekļuves karte vienā no internetbankām, kur var iegūt piekļuvi e-pakalpojumiem, piemēram, izziņas iegūšanai no Z

emes grāmatas un citām iestādēm”. Tomēr viņi aizmirst, ka vienkārša personas identifikācija, kas notiek internetbankas ietvaros, nepavisam nav paraksta apstiprinājums dokumentā, kuru var izmantot tikpat plaši kā papīra  dokumentu ar pašrocīgu parakstu! Citiem vārdiem sakot, šobrīd internetbankā jūs varat tikai slēgt vienošanos ar konkrētu banku, bet elektroniskais paraksts dod iespēju parakstīt dokumentu un izmantot daudz plašāk. Turklāt jums nav jāuztraucas par dokumentu kopijām.

Šobrīd dokumentiem, kuri ir parakstīti ar elektronisko parakstu, ir četras galvenās priekšrocības, salīdzinājumā ar tradicionālajiem dokumentiem:

1. Viengabalainības un viltošanas kontrole

Kopš parakstīšanas brīža, dokumentā nevar izmainīt nevienu komatu, ne arī ievietot kādu vārdu vai ciparu. Nav vajadzības parakstīt katru lapu, sašūt dokumentu un visiem eksemplāriem pārbaudīt teksta autentiskumu. Teksts nekad nemainīsies!

2. Neiespējama atteikšanās no autorības

Tā kā paraksta izpildei nepieciešama personas autorizācija, tad persona, kura to parakstījusi, nevar atteikties no paraksta, norādot, ka, piemēram, paraksts ir tikai ļoti līdzīgs.

3. Dokumenta autorības pierādāms apstiprinājums

Precīza paraksta izveidošanai tiek izmantotas attiecīgas „atslēgas”, tādēļ dokumenta autorību var apstiprināt tikai persona, kurai tās ir pieejamas.

4. Būtiska ekonomija

Elektroniskā paraksta lietošana ļauj būtiski ietaupīt transporta izdevumus, kā arī tik dārgo laiku.

Apskatīsim šo ekonomiju sīkāk, jo pirmās trīs priekšrocības var novērtēt tikai tad, ja rodas nesaskaņas ar partneri vai juridiskas problēmas (piemēram, partneris atsakās no saistībām vai kāds cenšas piesavināties jūsu personību), bet ceturtā priekšrocība novērtējama tūlīt! Izmantosim divus piemērus: starptautisku (Baltijas reģiona ietvaros) un Latvijas ietvaros. Tādējādi:

А. Baltijas reģionā

Darbojas uzņēmums, kuram ir radniecīgs uzņēmums vai partneri kaimiņu valstīs– Igaunijā vai Lietuvā. Ja ir vajadzība parakstīt divpusēju dokumentu, pastāv trīs izpildes varianti:

- kurjerpasts: divas pilnas dienas, 25-90 latu;

- nosūtīt komandējumā darbinieku: 1 pilna diena, ~40 latu un degviela + pārējie izdevumi;

- e-paraksts: 5 minūtes un gandrīz bez maksas.

В. variantā (Latvijas ietvaros) situācija ir pilnīgi identiska, vienīgi līdzekļu un laika patēriņš, parakstot dokumentu ar partneri, piemēram, Rēzeknē vai Liepājā, ir divas reizes mazāks. Pat, ja abi partneri atrodas Rīgā, tie tomēr ir transporta izdevumi un tiek patērēta viena vai vairākas stundas laika…

Jājautā, kādēļ vispār tiek izskatīti varianti par pasta izmantošanu vai darbinieka nosūtīšanu komandējumā, īpaši ņemot vērā, ka tādējādi zūd priekšrocība kontrolēt dokumenta viengabalainību un autorību. Atbilde ir vienkārša: nepietiekama sabiedrības informētība. Turklāt Eiropas Savienības ietvaros elektroniskā paraksta tiesīgums ir noteikts ar Eiropas Parlamenta Direktīvu 1999/93/EK, kura izdota pirms vairāk nekā 10 gadiem!

Izmantosim uzskatāmu mūsu kaimiņu piemēru. Mēs bieži mēdzam uzsvērt, ka Igaunija attīstās straujāk nekā Latvija, kas redzams virknē makroekonomikas rādītāju. Protams, tam ir vesela rinda iemeslu, tomēr elektroniskajam parakstam šajā sarakstā nav pēdējā vieta.

Igaunijā ir ieviesta programma ID kartēm, ar kurām apgādātas 3/4 valsts iedzīvotāju. 2007. gada martā ar elektroniskā paraksta palīdzību notika parlamenta vēlēšanas, kuru laikā elektronisko parakstu izmantoja 400 000 cilvēku! Turklāt ar elektroniskā paraksta palīdzību var nosūtīt nodokļu deklarācijas un dažādas anketas valsts iestādēm. Arī Igaunijas uzņēmumos būs grūti ieraudzīt klientu drūzmēšanos, jo lielākā daļa no tiem visus dokumentus paraksta attālināti (viņiem var nebūt pat kredītlīguma drukātās versijas!).

Protams, šos panākumus varam piedēvēt Igaunijas ID kartēm, kuras no 15 gadu vecuma ir obligātas visiem iedzīvotājiem… Bet, no otras puses, vai mēs nepalaižam garām iespēju būtiski palielināt topošo pievienoto vērtību (lasi – iekšzemes kopproduktu)?

Rezultātā, jo mazāk līdzekļu mēs tērējam produkta vai pakalpojuma izveidē (ekonomējot transporta izdevumus) un jo mazāk laika mēs tam patērējam (t.i., mums ir iespēja tajā pašā laikā paveikt vairāk), jo lielāka ir gan konkrētā uzņēmuma, gan visas valsts ekonomiskā izaugsme! Turklāt jāatceras, ka attīstība notiek nepārtraukti un ir ļoti svarīgi nenokļūt vinila plašu vai magnetofona kasešu ražotāju vietā, kuri pēkšņi apjauš, ka tos izspiedušas jaunās tehnoloģijas un viņiem vairs nav vietas tirgū. Tādēļ , lai arī turpmāk saglabātu konkurētspēju, šie procesi jau šodien jāizmaina gan valsts, gan sadzīves līmenī.

Kurš šodien izvēlētos elektromobili?

Pirmā atbilde - tie, kuri neapmierināti ar benzīna cenu nestabilitāti un kurus satrauc kopējā cenas kāpuma tendence. Otra atbilde – tie, kuri meklē alternatīvus risinājumus, kā kļūt videi draudzīgākiem. Starp citu, reti kurš zina, ka 20. gadsimtā elektromobilis un benzīna auto bija lieli konkurenti. Piemēram, Ņujorkā vien tikai taksi pakalpojumos 1910-os gados tika nodarbināti ap 70 000 elektromobili! Diemžēl izkonkurēt iekšdedzes dzinēju neizdevās…

Runājot par secinājumu “elektromobilis šodien”, jautājums patiešām rodas „kāpēc tas ir interesanti un kādēļ šodien?”.

Atbilde ir vienkārša. Iegadāties elektromobili šodien, lai ar to aizstātu parasto auto, joprojām ir neizdevīgi. Jo, kamēr braukā pa pilsētu, viss ir kārtībā. Bet tiklīdz jāmēro lielāks attālums, nākas saskarties ar divām lielām problēmām/neērtībām – pirmkārt, elektrības pietiks tikai 100-150 kilometriem un ja vēlēsieties “uzpildīties”, tas aizņems no 30 minūtēm līdz vairākām stundām (atkarībā no „uzpildes” tehnoloģijas), pie nosacījuma, ja vispār varēs atrast vajadzīgo kontaktligzdu… Problēma ir arī esošā elektromobiļa cena, kas joprojām būtiski pārsniedz tradicionālā auto cenu…

Vai tas nozīmē, ka elektromobilim nav jēgas? Protams, ka ir jēga!

Šodien elektromobilis lieliski derētu kā otra mašīna braucieniem pa pilsētu, izmantojot tikai elektrību, kas padarītu ikmēneša tēriņus (degvielas izmaksas, eļļa, apkope, utt.) būtiski zemākus, salīdzinot ar parasto auto. Galvenie iemesli ir:

- viens kilometrs ar elektrību ir vairāk nekā 4 reizes lētāks nekā ar benzīnu (pie nosacījuma, ka 1kWh maksā 10,74 santīmu un vidējais patēriņš ir 20 kWh uz 100 km, kā arī 1 benzīna litrs maksā 92 santīmus un vidējais benzīna patēriņš pilsētā ir 10 litri/100 km)

- elektromobilis neprasa dzinēju apkopi, eļļas, filtru utt. maiņu;

- tas ir videi draudzīgs;

- tam ir ilgs apkopes intervāls;

- u.c.

Tādejādi, ņemot vērā augstākminēto, pie ikmēneša pilsētas noskrējiena 1500 km, ekspluatācijas izdevumu ietaupījums elektromobilim, salīdzinot ar benzīna dzinēja auto, būtu 106 Ls mēnesī par degvielu plus 10 - 20 Ls mēnesī par apkopēm un eļļas maiņu. Jāņem arī vērā, ka benzīna cena tikai augs (jo krājumi pasaulē ir ierobežoti), un augs ātrāk par elektroenerģijas cenu, ar katru gadu elektromobilis kļūst arvien izdevīgāks. Ja elektomobiļa cena neatšķirtos no benzīna auto cenas, es ieteiktu katram iegadāties to pilsētas braucieniem, jo 130Ls ikmēneša ietaupījums nozīmē iespēju ietaupīt aptuveni 9 000 – 10 000Ls vērtas automašīnas iegādei (noformējot to uz 5 gadiem līzingā).

Viss izklausās labi. Bet ko darīt ar braukšanas attālumu: vai iespējams apvienot abu auto priekšrocības? Var! Tāds auto jau eksistē - Chevrolet Volt, kas jau ir pārdošanā ASV. Galvenā īpašība ir tā, ka automobilis ar uzlādētu akumulatoru var nobraukt līdz 60 km un ja tomēr akumulators ir iztukšots, tad ieslēdzas parastais benzīna dzinējs, kas, savukārt, ražo elektrību elektrodzinējam, lai ar esošo benzīna tvertni varētu nobraukt vēl 500-900 km! Eleganti! Protams, ir arī BET – Eiropā šāds auto pārdošanā būs tikai 2011. gada beigās (ar nosaukumu Opel Ampera) un tā aptuvenā  cena varētu būt  LVL 30 000 (aptuvenie dati no preses informācijas).

Protams, cena pašreiz ir pārāk augsta, lai šāds pirkums atpelnītos, jo cenas starpība ar līdzīgas klases automašīnu ar vienkāršo benzīna dzinēju ir 10–12 tūkstoši latu… Taču jāatzīmē, ka starpība starp parastās elektriskās un parastās benzīna automašīnas cenām diemžēl arī nav būtiski zemāka…

Bet tiklīdz starpība starp benzīna un elektrības cenu palielināsies (kas ir ļoti iespējams, jo vairāk naftas pasaulē nebūs), jeb, citiem vārdiem sakot, elektromobiļa pašizmaksa samazināsies (galvenokārt akumulatoru ražošanas tehnoloģiju dēļ), tas viennozīmīgi kļūs par vispieprasītāko transportlīdzekli pasaulē! Dažās valstīs tas vēl ir diskutabls jautājums, jo pretinieki varētu argumentēt, ka tik un tā, lai iegūtu elektrību, jādedzina nafta, bet, kas attiecas uz Latviju, mēs ievērojamu daļa elektroenerģijas iegūstam no atjaunojamiem resursiem – HES. Turklāt, lielāko daļu elektromobiļu varētu uzlādēt pa nakti, kad pieejama lieka enerģijas jauda, kas atvieglotu dzīvi arī visai enerģijas sistēmai…

Es esmu pārliecināts, ka Latvijā ir laiks valstiskā līmenī sākt domāt un rīkoties šajā virzienā – tās varētu būt subsīdijas jeb atvieglojumi elektromobiļa iegādei, kā arī uzlādēšanas staciju būvēšanas atbalsts. Valsts mērogā arī jāatceras, ka pie pārējiem vienādiem nosacījumiem, elektromobilis ietaupa ne tikai uz degvielas izmaksu rēķina, bet arī pievienotu vērtību, kas nav nekas cits, kā Latvijas IKP sastāvdaļa!

Rēķinam: ja viens elektromobilis dotu 1 500Ls taupījumu gadā, tad 10 000 elektromobiļi jau 15 miljoni Ls gadā! Protams, to visu nav iespējams realizēt vienas dienas laikā, bet stratēģijai jābūt šajā virzienā, jo Latvijā tikai vieglo automašīnu skaits pārsniedz 800 000!

Es piedāvāju katram no mums spert mazu soli šajā virzienā, lai kopā varētu pietuvināt elektromobiļu izmantošanu Latvijas pilsētās. Mūsu uzņēmums, piemēram, ir gatavs piedāvāt speciālus nosacījumus elektromobiļa iegādei. Ko darīsiet jūs?

Šodien, pēckrīzes periodā, diezgan daudzi cilvēki uzskata, ka ilgtermiņa investīciju tirgus ir miris. Vai tā ir? Atbilde - jā un nē.

Jā, jo „treknajos” gados daudz tika investēts nekustamajos īpašumos un Latvijā atkal sasniegt tādu līmeni (pēc tā brīža noslēgto jauno hipotēku apjoma) izdosies tikai pēc ilgiem gadiem ….

Bet ir ari cits interesants fakts: tāpat kā ar nekustamo īpašumu kredītiem krīzes gados (2009./ 2010.), visiem bija bailes investēt arī citos pamatlīdzekļos - iekārtās, automašīnās, tehnikā utt.

Piemēram, līzinga tirgus, kas vislabāk raksturo investīciju apjomus (jo tas nav nekas cits kā pamatlīdzekļu finansēšanas veids) 2009. un 2010.gadā sastādīja tikai 20-25% no normālā investīciju apjoma pirms „treknajiem” gadiem. Līdzīga situācija bija vērojama arī pie mūsu kaimiņiem – lietuviešiem un igauņiem. Ja iekārtu, komerctransporta, kā arī automašīnu amortizācijas periods vidēji ir 5 gadi, tad pamatlīdzekļu atjaunošanā tika investēta tikai 1/5-1/4 daļa no nepieciešamā. Piemērs tam, ka pēdējos divos gados netika veiktas pietiekamas investīcijas, ir Latvijā pārdoto automašīnu skaits 2011.gada martā – pēc Eiropas Automobiļu ražotāju asociācijas (ACEA) datiem, salīdzinot ar 2010.gada attiecīgo mēnesi, jaunu automašīnu reģistrācija Latvijā pieaugusi par 161,4%, kas ir straujākais pieaugums Eiropā. Kas tikai pierāda, ka šogad gan privātpersonas, gan uzņēmumi investē tur, kur iepriekšējos gados netika investēts – pamatlīdzekļu iegādē.

Cik ilgi tā turpināsies? Diezgan ilgi, ņemot vērā nelielo investīciju apjomu iekārtās un transportā no 2009.-2010.gadam, kad netika ieguldīti 70-80% no nepieciešamā apjoma. Šāda situācija varētu turpināties 1.5 līdz 2 gadus, plus kārtējās investīcijas, kas jāveic, lai atjaunotu pamatlīdzekļus. Ja jau 2011.gadā pamatlīdzekļu investīciju tirgus, tai skaitā līzinga tirgus, vairāk nekā dubultosies, man tas nebūs nekāds pārsteigums.

Kāds var iebilst, ka investīcijas netika veiktas nevis tāpēc, ka visiem bija bailes, bet tāpēc, ka kredītu resursi nav bijuši un joprojām nav pieejami. Varu viennozīmīgi apgalvot, ka tas ir mīts. Vēl šī gada sakumā SIA ”UniCredit Leasing” organizētajā konferencē Rīgas Ekonomikas augstskolas docents Vjačeslavs Dombrovskis zinātniski pierādīja, ka tas ir bijis tikai mīts, balstoties uz SIBiL (Survey of Innovative Businesses in Latvia) izpēti
(sk. 27.01.2011. Vjačeslava Dombrovska prezentāciju konferencē http://www.unicreditleasing.lv/lat/par_kompaniju/ekspertu_viedokli/?doc=239 )

Tādejādi, kredītu resursi ir bijuši pieejami un ir kļuvuši vēl pieejamāki, un, tiklīdz cilvēki un uzņēmumi iegūs pārliecību par ekonomikas attīstību (jeb pārvarēs bailes), viņi, ņemot vērā arī novecojušās iekārtas un transportu, steigsies uz bankām un līzinga kompānijām, lai tos atjaunotu! Un tas jau notiek – līzinga tirgus 2011.gada 1.ceturksnī ir pieaudzis par 80 %, salīdzinot ar 2010.gada 1.ceturksni.

Eiro ieviešana Igaunijā ir gan nozīmīgs, gan nenozīmīgs fakts - no vienas puses kopš šī gada 1.janvāra eiro lieto nevis 329 miljoni cilvēku, bet 330, kas nav pārāk liela atšķirība Eiropas mērogos, bet no otras puses, tas ir milzīgs solis eiro stiprināšanā, jo kopš Slovākija pievienojās eiro zonai, neviena valsts nav paudusi tik acīmredzami savu uzticību šai valūtai. Mums, Igaunijas kaimiņiem Latvijā, jārēķinās, ka turpmāk investori pie vienādiem apstākļiem izvēlēsies investēt Igaunijas ekonomikā nevis pie mums. Kāpēc? Iemesli ir vairāki, bet galvenais, ka investoram nav jāuztraucas par to, ka iekšēju vai ārēju iemeslu dēļ vietējā valūta var tikt devalvēta un līdz ar to arī zaudēta investīcija. Turklāt jāpiebilst, ka Igaunijas valsts risks jau vairāk nekā pusgadu ir krietni zemāks nekā Latvijai vai Lietuvai, jo finansēšanas likmes Igaunijā ir uz pusi mazākas.

Skumjākā mācība mums, Igaunijas kaimiņiem, ir tas, ka igauņi ir pirmie legalizējuši eiro ekonomiku. Analizējot statistikas datus, redzam, ka Latvijas rezidentiem latos izsniegto kredītu atlikums ir tikai 7% no kopējā kredītu atlikuma. Un tā īpatsvars pēdējā gada laikā samazinājies par gandrīz 10%. Tas nozīmē, ka vairākums uzņēmumu ir ņēmuši kredītus eiro, lai pēc tam sniegtu pakalpojumus latos. Līdz ar to nav jautājums par to, vai Igaunija izdarīja pareizo soli, pievienojoties eiro zonai, bet gan – cik ātri mēs varēsim izdarīt to pašu! Kamēr saglabāsies tāda kredītu disproporcija, mēs visi maksāsim pakalpojumu cenās iekļautās valūtas konvertācijas maksas, kā arī piemaksāsim par valūtas devalvācijas risku.

Pēdējā laikā straujais degvielas cenu kāpums radījis uztraukumu ne tikai autovadītājiem, bet visiem, kurus skar transporta pakalpojumi, izraisot drūmas prognozes par tālāko inflācijas ietekmi. Galvenais jautājums, kas visus nodarbina – ko darīt, lai neļautu degvielas cenu dinamikai kardināli mainīt mūsu tēriņu struktūru?

Teorētiski varētu izvairīties no negatīvās cenu izmaiņas tendences, retāk izmantojot auto, taču realitātē - ja tev vajag braukt, tad tu brauksi! Degviela pieder pie to preču klāsta, kam ir neelastīgs pieprasījums - tas nozīmē, ka, piemēram, dubultais cenu kāpums samazinās pieprasījumu nevis divas reizes, bet nebūtiski. Starp citu, tieši tāpēc visā pasaulē akcīzes nodokli pielieto tieši degvielai, jo ir zināms, ka tās patēriņš būtiski nemainīsies un nodokļu ieņēmumi arī.

Noteikti vajadzētu atcerēties, ka naftas produktu pasaulē vairāk nepaliks, jo nafta ir neatjaunojamais resurss un globālā mērogā tā cena tikai augs, kamēr viena benzīna litra cena nelīdzināsies sarkano ikru litra cenai. Vienīgā iespēja, kā nodrošināties pret  degvielas cenu kāpuma ietekmi, ir sākt taupīt pašu degvielu, samazinot tās patēriņu.

Lielisku piemēru, kā rīkoties šādā situācijā, demonstrē japāņu auto ražotāji- jau vairākus gadus “TOYOTA” attīsta taupīšanas tehnoloģijas ar hibrīdauto konceptu, kas jau šobrīd dažos  modeļos rada degvielas ietaupījumu pat līdz 8 litriem uz 100 km, jeb, pēc šodienas cenām, 8 x 0.90Ls = 5,60 Ls. Tas nozīmē, ka pie vidējā nobraukuma 20 000 km gadā, hibrīdauto īpašnieks var ietaupīt 1 120 Ls!

Jautājums - kas notiks, ja degvielas cena vēl dubultosies, trīskāršosies? Turklāt tas nav neiespējams scenārijs, jo degviela ir neatjaunojamais resurss. Citās valstīs šai problēmai pievērš pastiprinātu uzmanību. Piemēram, jau 2003. gadā ASV prezidents Džordžs Bušs pasludināja auto alternatīvas degvielas izpētes programmu, liekot akcentu uz ūdeņradi, piešķirot tai 1,2 miljardu ASV dolāru. Papildus līdzīgas tendences jau ir vērojamas lielākajās Eiropas pilsētās – piemēram, Londonas centrā plānots atcelt iebraukšanas maksu hibrīdauto; Eiropas pilsētu taksometru parkos aizvien lielāku īpatsvaru sastāda tieši hibrīdauto, kur spilgtākais piemērs ir Milāna – katrs otrais taksometrs ir tāds. Protams, automašīnu ražotāji arī nestāv malā  - “HONDA” pat piedāvā speciālu “HONDA Insight” auto taksometru modifikāciju, kurai kombinētais degvielas patēriņš ir tikai 4.4 litri uz 100 km!

Latvijai būtu svarīgi neatpalikt no šīm iniciatīvām un valstiskā līmenī ne tikai analizēt degvielas cenu kāpumu un nodokļu ieņēmumus, bet sākt domāt arī par degvielas taupīšanu. Tas palīdzētu ne tikai saglabāt naudu auto īpašnieka kabatā, bet arī:
-    saglabātu ekoloģiju;
-    pievienotu IKP vērtību;
-    mazāku valsts atkarību no energoresursu piegādātājiem!

Trīs zaķi ar vienu šāvienu! Valstiskie ieguvumi ir tā vērti, lai veicinātu iegādāties tieši hibrīdauto, stimulējot to, piemēram, ar samazinātu nodokļa likmi jeb pat jauna hibrīdauto pirkuma subsīdijām! Dīvaini?! Bet, kāpēc tad ir subsīdijas biodegvielas programmām, kas ir domātas tieši tam pašam mērķim – samazināt valsts atkarību no neatjaunojamiem resursiem?

Jāatceras, ka hibrīdauto izmantošanas stimulēšana ir tikai pirmais solis degvielas taupīšanas stratēģijā, nākamais ir alternatīvā degviela! Tas ir vienīgais veids, kā cīnīties ar tradicionālās degvielas cenas kāpumu, kas ir neizbēgams.