Vulkāns, stiprs vējš, apledojuši ceļi un citas dabas stihijas vēlreiz norāda uz mūsu nespēju ātri un adekvāti rast risinājumus. Kā parādīja pēdējais notikums - Īslandes vulkāna eksplozija - Latvijai pietrūkst transporta koridora un maršruta iespēju, lai nodrošinātu cilvēkus ar alternatīviem transporta maršrutiem. Taču viss varēja būt citādi, ja jau tagad būtu uzbūvēts un ekspluatēts dzelzceļa projekts „Rail Baltic”.

Ja pavērojam situāciju Eiropas valstīs – jā, tur arī ir problēmas. Taču tās ir tikai tāpēc, ka ar aviopārvadājumiem tiek nodrošināti gandrīz 38 % no kopējās pasažieru plūsmas, un, protams, ka tiem IR jāpiedāvā alternatīvas iespējas tikt no punkta A uz punktu B (pēc iespējas ātrāk un komfortablāk). Visas Rietumeiropas un Centrāleiropas lielākās valstis savā starpā tiek savienotas ar dzelzceļa maģistrālēm, kas savukārt nodrošina gan pasažieru, gan kravas transportēšanu starp valstīm. Dzelzceļa transports ir plaši attīstīts un ir tikpat populārs kā aviopārvadājumi. Turklāt šis transporta veids gandrīz nav atkarīgs no laika apstākļiem, tur gandrīz nekad nav „korķu”, tas kustas ātrāk nekā autobusi, un tam ir precīzs kustības grafiks. Tiesa, tas nav nemaz tik lēts (piemēram, ceļš no Berlīnes līdz Milānai 2. klasē maksās Jums vienā virzienā vairāk nekā 100 EUR, savukārt, izmantojot „budžeta” aviolīniju, Jums būs jāsamaksā tikai 69 EUR (pie nosacījuma, ka Jūs laicīgi esat iegādājies biļeti)).

Kā rāda prakse, piemēram, Vācijā, tie pasažieri, kuriem kādu iemeslu dēļ nebija izdevies veikt avio pārlidojumu, tika nodrošināti ar „DB” transportu (Vācijas dzelzceļa kompānija). Protams, tajā brīdī tur arī bija pārpratumi un sastrēgumi, tomēr situāciju izdevās normalizēt divu dienu laikā. Mierīgi varēja iegādāties, piemēram, biļeti no Hamburgas uz Cīrihi vai uz Parīzi, taču pilnīgi noteikti ne uz Rīgu!!! Ar ko sastapās/sastopas vēl šobrīd mūsu valsts pasažieri, kas bija iestrēguši/ ir iestrēguši Eiropas vai Rīgas lidostās? Vai nu tie vispār netiek mājās, vai arī risinājumi tiem jāmeklē pašiem (jāmeklē gadījuma auto vai arī citas šaubīgas pārvietošanās iespējas). Savukārt situācija Latvijā - starptautiskās autobusu līnijas nespēja nodrošināt visu pasažieru plūsmu, ārzemju tūristiem bija ļoti grūti dabūt informāciju par jebkādu iespēju tikt no Latvijas uz Poliju, no kuras tālāk var turpināt ceļot, izmantojot dzelzceļu. Iespējas tikt no Parīzes uz Rīgu vispār šķiet neiespējamas - nav zināms, no kurienes, ar ko… šeit var arī turpināt.

Ko vēlējos ar šo stāstu pateikt? Runa ir par to, ka valstsvīriem, kuri arī bija spiesti pārvietoties ar automašīnām, kas droši vien nebija tik ātri un komfortabli, kā, piemēram, tas varētu būt pirmās klases vilcienā ar restorānu, internetu, dušu, gultu un tml., vajadzētu aizdomāties, kad viņi runā par „Rail Baltic” projektu Briseles sanāksmēs. Pēdējie notikumi parādīja, ka mums ir ļoti vajadzīgs tas dzelzceļa maršruts ar komfortablu vilcienu, kas spēj pārvietoties ar ātrumu līdz 300 km/h. Mūsu valdība daudz runā par „Rail Baltic” ekonomisko pamatojumu, taču, manuprāt, tas nav tas galvenais aspekts (protams, tas arī nav pēdējais rādītājs, kas būtu jāņem vērā pirms projekta īstenošanas). Ir taču arī pasažieru vajadzības, nepieciešamas alternatīvas transportēšanas iespējas (kas arī ir nozīmīgs aspekts valsts drošībai), tūristu piesaiste un citi svarīgi apstākļi, kas var pēc kāda laika atpelnīt ieguldīto naudu.

Manuprāt, tagad ir īstais laiks aktualizēt šo jautājumu Briselē, lai dabūtu finansējumu no ES struktūrfondiem. Visi pamatotie argumenti valdības vīriem ir, ja gadījumā pietrūkst, tad lai pieprasa šo informāciju no viesnīcām, tūrismu aģentūrām un apdrošināšanas kompānijām, kurām šobrīd ir milzīgi zaudējumi.

Ja rodas jautājums - vai pie pozitīva risinājuma tiktu nodrošināta pasažieru plūsma pa dzelzceļu, es uzskatu, ka jā. Tomēr, lai tas „viss” arī attiecīgi strādātu - valstsvīriem par to arī ir jāparūpējas. Pirmkārt, tas projekts ir jāuzbūvē (gan mums, gan mūsu kaimiņvalstīm, kurām, es domāju, tagad šis jautājums arī ir kļuvis aktuāls). Paralēli var sākt popularizēt šo maršrutu (ja vēl būs iespēja nolikt savu mašīnu uz platformas un izbraukt uz Berlīni, lai nebūtu jābrauc pa Polijas noslogotajiem ceļiem, tad gribētāju realizēt šādu projektu būs vēl vairāk).

„Rail Baltic” projekts ir orientēts uz 5 valstu pasažieriem – Lietuva, Latvija, Igaunija, Somija un Krievija. Manuprāt, tāds tandēms noteikti atpelnīsies un ļoti ātri. Viss ir atkarīgs no tā, kā un kad tas īstenosies. Lai Jums veicas!

Pašreizējā ekonomiskā situācija valstī, bezdarbs, degvielas cenas un citi faktori daudziem no kādreizējiem autobraucējiem spiež pārsēsties uz sabiedrisko transportu. Un šeit šos nepieredzējušos sabiedriskā transporta pasažierus sagaida daži  pārsteigumi – kā tikt no punkta A uz punktu B, ar kādu transportu, cikos, cik bieži un cik ilgi man būs jābrauc uz vajadzīgo punktu vai vajadzīgo pilsētu. Tā mēs arī nonākam līdz strupceļam, kad vai nu jājautā tuviniekiem, vai arī jāskatās interneta lapās (labi, ja informācija ir patiesa un tāds transports patiešām kursē pa noteikto maršrutu noteiktā laikā).

Ja aplūkojam vairākas problēmas, ar ko sastopas Latvijas pasažieru pārvadājumu kompānijas, tad var secināt, ka trūkst pasažieru plūsmas; nav rentabli ekspluatēt transporta vienības pa noteiktiem maršrutiem; trūkst finansējuma (kas diez vai atbilst patiesībai, ja ņemam vērā nesen medijos publicēto informāciju); nepieciešamas dotācijas no valsts … un tas arī viss.

Savukārt samērā reti dzirdams par kopējiem Latvijas sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēju uzņēmumu projektiem, kuri domāti, lai optimizētu un uzlabotu servisa kvalitāti, kas tiek sniegta potenciālajiem pasažieriem. Tāpat ļoti reti parādās informācija par to, ka Latvijas pilsētu vadītāji kopīgi izstrādājuši vienotu sabiedriskā transporta politiku, kas paredzēta tiem pasažieriem, kam patiešām ir ļoti apgrūtināti tikt ārā no lauku teritorijas uz lielākajām pilsētām. Tikpat reti var novērot,  ka Latvijas Pasts izstrādātu piegādes plānu, izmantojot Latvijas sabiedrisko autobusu un dzelzceļa kompānijas pakalpojumus, lai optimizētu izmaksas un ar to attīstītu sabiedriskā transporta infrastruktūru (kas, manuprāt, būtu izdevīgi gan Pastam, gan arī sabiedriskā transporta kompānijām). Es varu turpināt uzskaiti arī tālāk, bet tam nebūs nekāda labuma, jo ar prātu mēs visi to saprotam. Tāpēc varbūt tomēr ir vērts pāriet pie risinājumiem, nevis tērēt naudu projektiem, kas nesniedz tik lielu atdevi un neuzlabo pasažieru dzīvi.

Tātad tālāk es gribētu izteikt savas idejas (kas diez vai būs kāds jauninājums, bet, ja tās kāds uzklausīs un īstenos, šis blogs nebūs velti rakstīts).

1. Manuprāt, būtu vērtīgi izstrādāt lielu Latvijas pilsētu sabiedriskā transporta kustības plānu, kas varētu tikt veidots kā vienots organisms un kas tiktu sinhronizēts ar starppilsētu sabiedrisko transportu. Ko tas nozīmē? Tas nozīmē to, ka, braucot, piemēram, no Valmieras uz Rīgu ar autobusu ar gala mērķi Rīgas Zoodārzs, Jums ir iespēja (tāpat ir pieejama informācija un iespēja iegādāties biļeti uz vienu dienu, kas ļauj ar jebkuru sabiedriskā transporta veidu pārvietoties Rīgas pilsētas robežās un kurā jau ir iekļauta Jūsu autobusa biļetes cena) no autoostas viegli un ātri ar mazāko pārsēšanās skaitu tikt līdz vajadzīgajai vietai, līdz ar to kā tajā dziesmā - „and everybody happy”.

2. Pilsētas transporta koordinēšana. Pats par sevi saprotams, ka vislielākā transporta slodze uz sabiedrisko transportu ir darbdienas rītos un vakaros. Ņemot vērā pilsētas ielu noslogojumu šajās stundās, ir diezgan grūti izveidot tādu optimālu risinājumu transporta pārvadājumos, kas apmierinātu visus pasažierus. Un tomēr - ja mēs uzskatām, ka laiks ir nauda, tad, runājot par pasažieru pārvadājumiem, tas ir tieši pareizais izteiciens. Kā labāk pārvadāt – vai ar lieliem autobusiem, vai arī vidēja izmēra, cik bieži, pa kādiem maršrutiem, kādas ir izmaksas, vai ir vērts likt uz maršrutu lielgabarīta transportu vienu pēc otra, vai tomēr tendences atšķiras – šie ir jautājumi, kas ir jāapsver. Izanalizējot visu transporta kustību, ir iespēja optimizēt un sabalansēt pasažieru plūsmu. Vai ir vērts laist astoņu vagonu vilcienu no Slokas uz Rīgu plkst. 9.00 no rīta un vai tas nav pa vēlu, kā ir ar biļešu cenām? Varbūt, ja tieši deviņos no rīta ir vislielākā plūsma un ar autobusu tikt uz pilsētas centru diezgan grūti, tad varbūt ir vērts ar autobusu atbraukt līdz Ķemeriem un tad pārsēsties uz Slokas vilcienu un tikt līdz Rīgai bez „korķiem” ar to pašu autobusu, kura biļetē jau ietilpst vilciena pārvadājuma cena? Variantu ir milzīgs daudzums, un pat ja šis piemērs nav tas labākais, tad droši vien ir daudz piemēru, kuriem tāds kombinēšanas variants būtu piemērots un izdevīgs gan pasažieriem, gan pārvadātājiem.

3. Pasažieru pārvadājumi, kurus ir nepieciešams atbalstīt ar valsts finansējumu. Ļoti sāpīgs jautājums. Īpaši šajos laikos. Manuprāt, ja izdodas sinhronizēt un apvienot visu auto un dzelzceļa transporta kustību, tad būtu saprotamāk un vieglāk optimizēt izmaksas un labāk izprast tās lietas, kuras patiešām nepieciešams atbalstīt. Kā piemērs varētu būt tādi maršruti, kurus pirms tam apkalpoja gan dzelzceļš, gan autotransports. Ja šobrīd, lai optimizētu savas izmaksas, no „vājiem” punktiem atsakās lielie transporta spēlētāji, tad šī problēma jāizskata pēc „maģistrālā principa”. Tas nozīmē, ka līdz tā saucamiem „HUBiem” pasažierus piegādā starppilsētu transporta vienības, bet pa maziem novadiem izvadā mazgabarīta transports, ko apmaksā gan pasažieris, gan pilsētas vai novada pašvaldības, valsts..  Piesaistot, piemēram, Latvijas Pastu, tas pats transports var piegādāt sūtījumus uz tām vietām, kur tagad atsevišķi brauc Latvijas Pasta transports. Līdz ar to tiks panākts ekonomisks efekts un to sadarbības modeļu veids var būt diezgan plašs un dažāds.

4. Vēl viena ideja, kas, manuprāt, būtu lietderīga, kaut arī izmaksas ir diezgan ievērojamas. Domāju, ka tagad nav īstais laiks, bet nu noteikti vajadzētu to ieviest tad, kad uzlabosies ekonomiskā situācija valstī. Es runāju par elektronisko transporta kustības sarakstu, kas ļautu pasažieriem, kuri atrodas pieturās, būt informētiem - pēc cik minūtēm pienāks kārtējais transports un, ja gadījumā tas kavējas, tad cik ilgi. Protams, tas nav tik svarīgs projekts, bet tomēr ir patīkami zināt, nevis „zīlēt”.

Vienmēr ir varianti, kā padarīt braucienu ar sabiedrisko transportu par patīkamu ceļojumu. Galvenais to sākt soli pa solim, un mums viss izdosies!

Pirmo gājienu Lietuvas aviācijas tirgū izdarījis Eiropas budžeta cenu gigants – aviokompānija Ryanair. Pie tam, manuprāt, ļoti savlaicīgi. Ņemot vērā situāciju, ka Lietuvas aviotirgū nav spēcīgu spēlētāju, aviobāzes izveide Kauņā ir labs sākums Ryanair attīstībai un pozīciju nostiprināšanai. Kas tālāk?      

Tālāk sekos pats interesantākais. Kauņas lidosta, manuprāt, šobrīd Baltijas valstīm nav tā stratēģiski nozīmīgākā, taču tā nepārprotami ir ļoti pievilcīga Lietuvas iedzīvotājiem, jo līdz tai samērā ērti un ātri var nokļūt no visām lielākajām Lietuvas pilsētām, izmantojot centrālās maģistrāles. Turklāt ir kāds fakts, kas nav mazsvarīgs – nokļūšana turp solās būs patīkama, jo ceļu stāvoklis viņiem tiešām ir ievērojami labāks. Fakts, ka aviokompānija piedāvā ļoti pievilcīgas cenas pārlidojumiem, arīdzan spēlē nozīmīgu lomu tūristu piesaistīšanai, kā arī Ryanair paziņotais lidojumu maršrutu saraksts ir simtprocentīgs trāpījums mērķī!

Rīgas lidostai un mūsu nacionālajai aviokompānijai šis notikums neapšaubāmi ir kā „darvas karote medus mucā”. Un šeit parādās jautājums – vai šī lēmuma pieņemšana bija atkarīga no mūsu valdības vai arī no lidostas vadības? Manuprāt – gan jā, gan nē. Kā jau iepriekš teicu, Lietuvas aviopakalpojumu tirgus šobrīd ir diezgan neaizpildīts, un to savlaicīgi arī izmantoja aviokompānija Ryanair. Domāju, ka pat pie situācijas, ja lidosta „Rīga” Ryanair šobrīd piedāvātu kādas speciālas atlaides, tās diez vai nospēlētu kādu būtisku lomu bāzu izvēlē, jo, manuprāt, stratēģiski Kauņa priekš šīs aviokompānijas šobrīd ir ļoti izdevīgs darba „lauks”.

Visi augstāk minētie faktori + labvēlīgā Kauņas lidostas politika šo izvēli padarījusi par pievilcīgāko Ryanair intervencei. Domāju, ka priekš Ryanair - Air Baltic klātbūtne Rīgas lidostā ne vienmēr ir bijusi pati izdevīgākā „kaimiņu būšana”, tāpēc paliek atklāts jautājums– vai Air Baltic kļūs par avio līderi (tūrisma un biznesa pasažieru pārvadājumos) Baltijas tirgū vai arī tas „atdos savu daļu” lietuviešu pasažieru Ryanair.

Ja nedaudz pamodelējam tuvākās nākotnes situāciju, tad, manuprāt, tā varētu izskatīties šāda:

- kompānijas Ryanair maršruta tīkls no Kauņas lidostas varētu sekmēt situāciju, kad lietuviešu pasažieru tūrisma plūsma koncentrēsies Kauņā - tādējādi mazināsies pasažieru plūsma no Rīgas;

- fakts, ka Lietuvas iedzīvotāji varēs bez pārsēšanās nonākt līdz lielākajām Eiropas pilsētām, ievērojami ietekmēs arī Air Baltic pasažieru plūsmu;

- ja pievēršam uzmanību ienākošajam tūrismam, tad atkal jāuzteic Ryanair pareizā izvēle. Ja, piemēram, esat ieplānojuši apmeklēt visas trīs Baltijas valstis, tad sākt ceļojumu tieši no Lietuvas ir ļoti ērti. Ryanair vien atliek atklāt autobusu reisus no Igaunijas/ Tallinas caur Rīgu uz Kauņu, un maršruts gatavs!

- domāju, ka pie konkurētspējīga un izdevīga lidojumu piedāvājuma arī Latvijas iedzīvotāji neatteiktos no izdevīga ceļojuma uz Eiropu caur Kauņu un atpakaļ.

Bet! Vienmēr paliek „bet” – ne viss ir tik „saulaini” arī Ryanair, jo Rīgas lidostai un aviokompānijai Air Baltic ir visas iespējas nepalaist garām savu iespēju – nosargāt savas pozīcijas Baltijā.

Pirmkārt, tas noteikti skar biznesa klases pasažierus – cilvēkus, kuriem katra minūte dārga. Šeit Air Baltic paliek prioritārs stāvoklis, jo kompānija piedāvā labu maršruta tīklu visā Baltijas reģionā. Savukārt Ryanar Eiropā reti kur bāzējas centrālajās lidostās, un, lai nonāktu līdz tām, dažkārt nepieciešama vairāk nekā viena stunda. Tas nozīmē, ka biznesa pasažieriem, protams, daudz pievilcīgāk šķiet izmantot Air Baltic sniegtos pakalpojumus.

Nākamais solis var būt tranzīta pasažieru plūsmas palielināšanās caur Rīgas lidostu, pateicoties Air Baltic maršruta tīkla paplašināšanai, pie kā šī aviokompānija pēdējā laikā pastiprināti strādā. Pie tam, manuprāt, tai izdodas tīri labi.

Kā būtiskākais un prioritārais jautājums paliek Air Baltic termināla būvniecība, kas ienesīs gan ekonomisku, gan vizuālu ieguldījumu Rīgas lidostas attīstībā. Manuprāt, šis termināls mums bija nepieciešams vismaz jau pirms diviem gadiem, un nu mums šo laiku nāksies steigšus „iedzīt”.

Eksistē daudzi veidi, kā piesaistīt pasažierus no kaimiņvalstīm, izmantojot Air Baltic pakalpojumus un lidostu „Rīga”. Kaut vai paskatāmies uz citu aviokompāniju, tādu kā KLM, Lufthansa, LOT, pieredzi! Minētās aviokompānijas ir izveidojušas atsevišķus meitasuzņēmumus, kuri specializējas tikai uz to, lai nogādātu pasažierus no tuvu esošajām pilsētām uz centrālajiem HUB’iem. Šajā situācijā runa ir par tādām pilsētām kā Liepāja, Palanga, Tartu, Kauņa, Pleskava, Kaļiņingrada. Piedāvājot izdevīgas cenas un ērtu maršrutu, šīs kompānijas pretī saņem vietu aizpildījumu reisos, vēl vairāk – piedāvātajām cenām uz dotajiem pārlidojumiem ir jābūt samērā zemām, un tās tiek kompensētas uz aviokompānijas pārvadātāja rēķina, kurš mūsu gadījumā var būt Rīgas termināla un aviokompānijas Air Baltic sindikāts.

Nu un, manuprāt, pats galvenais Air Baltic pozīciju nostiprināšanai Baltijas valstīs ir nepieciešamība uz šīs aviokompānijas bāzes radīt „PanBaltijas” lielāko aviopārvadājumu kompāniju. Tā kā nākamais gājiens šajā „šaha spēlē” ir Latvijas ziņā. Ļoti ceru, ka tas izrādīsies savlaicīgs un arīdzan stratēģiski pareizs! 

Loģistika savā būtībā ir diezgan dinamiska nozare. Tā ātri reaģē uz notikumiem gan ekonomikā, politikā, gan arī sociālajā dzīvē. Tieši pagājušais - 2009. gads - bija tas, kas ļāva mums paraudzīties uz minētās jomas dinamiku.

Tā kā šis ir mans pirmais blogs Nozare.lv, tad centīšos no sava skatupunkta aprakstīt, kādi tad, manuprāt, bija svarīgākie loģistikas nozares notikumi pērn.

Nenoliedzami vislielāko triecienu nozarei deva ekonomiskā krīze, kuras ietekme bija jūtama jau kopš 2008. gada beigām. Sāksim ar jūras transporta kompānijām (uzņēmumiem, kas nodarbojas ar konteineru pārvadājumiem). 2009. gada sākumā bija izveidojusies situācija, kad pieprasījums pēc konteineru pārvadājumiem mūsu tirgū krietni vien atpalika no konteinervedēja (konteinerpārvadātāju – jūras līnijas) iespējām, kā rezultātā pārvadājumu cenas (frahta cena) dramatiski samazinājās. Šī iemesla dēļ jūras līnijas kompānijas sāka radīt ievērojamus zaudējumus, kas mērāmi miljonos. Tiesa, pēc neilga laika tomēr tika rasti risinājumi – jūras transporta līnijas vienojās, ka ir labāk, ja kuģi stāv ostā, nevis „strādā”. Jāatzīmē, ka tā patiešām bija konsolidēti pareiza izvēle, jo tā vēlāk sevi attaisnoja. Rezultātā pēc pieņemtajām nepopulārajām metodēm jūras līniju situācija sāka strauji uzlaboties. Tā saucamais cost cuting globāli palīdzēja jūras līnijām „izpeldēt” no sarežģītās situācijas, paceļot cenas frahtiem pusotru reizi kopš 2008./ 2009. gada sākuma. Protams, ekonomiskā situācija pasaulē ieviesa savas korekcijas, tomēr jāteic, ka jūras transporta uzņēmumu reakcija bija adekvāta un laicīga. Ja apskatām Latvijas tirgu, tad cenu kāpums, protams, nelabvēlīgi ietekmē jau tā vājo pieprasījumu pēc konteineru pārvadājumiem. No otras puses – augošais eksports no Latvijas tiek bremzēts, jo tika samazināts kuģu skaits un uz šī rēķina palielinātas cenas. Visi šie apstākļi uzņēmējiem ietekmēja arī pieaugošās cenas loģistikā.

Ja runājam par autotransporta pārvadājumiem 2009. gadā, tad šeit situācija gada sākumā un vidū bija vēl dramatiskāka. To var salīdzināt pat ar situāciju „džungļos, kur stiprākais apēd vājāko”.

Negaidītā ekonomiskā krīze nevienmērīgi ietekmēja dažādas pasaules valstis. Latvijas auto pārvadātāji vienmēr ir aktīvi darbojušies starp diviem reģioniem – starp Rietumeiropu un Austrumeiropu. Līdz ar to rezultātā mums nepieciešams pielāgoties abām „pusēm”. Un tad, kad krīzes ietekme bija jūtama jau Krievijā un Austrumeiropā, tā tomēr vēl nebija jūtama Rietumeiropā. Autopārvadātājiem šajā situācijā vienīgā iespēja bija ņemt lēto eksportu no Latvijas, lai tikai tiktu uz Rietumeiropu, cerot, ka gan jau tuvākajā laikā dabūs kādu pasūtījumu. Pieaugošās degvielas cenas un līzinga maksājumi sāka tiktāl „spiest” uzņēmumu darbību, ka tie tika novesti līdz situācijai, kad pārvadātājiem nekas cits neatlika kā samazināt cenas un ņemt jebkādu kravu. Diemžēl šāda rīcība bija mazefektīva. Rezultātā kompānijas sāka bankrotēt viena pēc otras. Visas cerības uz Krievijas tirgus ātrāku atveseļošanos nepiepildījās. Tas sāka atgūties tika pagājušā gada vēlā rudenī, kad vairākas transporta kompānijas pārtrauca savu darbību. Izdzīvoja stiprākie, kuri laicīgi parūpējās par savu   nākotni – tie, kuriem nebija lielu līzingu, parādu bankām; tie, kuriem bija stipras partnerattiecības ar kravu pasūtītājiem; tie, kuri jau iepriekš paredzēja drūmo situāciju tirgū un atbilstoši rīkojās, parūpējoties par savu nākotni. Pat tāds apstāklis kā Krievijas (patērētāju) tirgus attīstība (tiesa, vāja, taču tomēr) nedeva vajadzīgo efektu, jo konkurence tirgū palika vēl stiprāka. Proti, kompānijas, kurām vairs nebija ko zaudēt – dempingoja pārvadājumu cenas tik dramatiski, ka rezultātā mums bija problēmas jau ar Krievijas valsts iestādēm (rindas, pastiprināta kravu kontrole uz robežas utt.).

Vienīgā loģistikas joma, kas 2009. gadā parādīja pārsteidzošus rezultātus, bija aviopārvadājumu tirgus Latvijā (citur pasaulē aviopārvadājumu nozare spēcīgi izjuta krīzes ietekmi). Aviosabiedrība Air Baltic, neskatoties uz nekādiem ekonomiskajiem apstākļiem, pieņēma prātīgus lēmumus – koncentrējās uz tranzīta pasažieru pārvadājumiem, pielāgojās situācijai kaimiņvalstīs un tirgum Baltijas un Skandināvijas reģionā, kā arī tādiem tirgiem kā Uzbekistāna, Kazahstāna, Gruzija un Armēnija. Tas nesa labus (pat ļoti labus) rezultātus ne tikai no peļņas, bet arī no stratēģiskā viedokļa.

Kādi var būt secinājumi? Jebkuros apstākļos - tādos kā ekonomiskā krīze, notikumi politikā un tml. - galvenais ir izdarīt pareizus secinājumus. Kā teikts kādā austrumu parunā: „Jebkura situācija – pozitīva vai negatīva – ir laba mācība, kas palīdz saprast lietu īsto būtību un smelties no tās zināšanas.”

Runājot par 2010. gadu, jāteic, ka, protams, mēs visi ceram uz to labāko. Ekonomiskās situācijas stabilizēšanās Eiropā un Austrumos mūsu pārvadātājiem palīdzēs stabilizēt un nostiprināt savas pozīcijas. Jūras pārvadājumos šogad var sākties arī neliels kāpums, kas saistīts ar tirgus atgūšanos (lielākais tirgus spēlētājs – Ķīna – joprojām jūtas labi, un cerams, ka 2010. gadā Ķīnas ekonomika paliks tikpat dinamiska).

Runājot par aviopārvadājumiem - tur mums vēl nāksies sevi pierādīt pārējiem pasaules tirgus dalībniekiem. Situācija, kas izveidojusies Baltijas valstu aviācijas tirgū, ir ļoti interesanta gan no aviācijas industrijas skatupunkta, gan arī tās ietekmes uz Air Baltic turpmāku darbību. Pateicoties interesantajam tirgus sadalījumam, šobrīd ir situācija, kad lielie spēlētāji var izveidot bāzi vai arī pārpirkt aviosaviedrības (piem., EstonianAir). Un, jo ātrāk uz šo situāciju reaģēs Air Baltic, jo ātrāk viņi varēs nostabilizēties šajās valstīs un organizēt PanBaltik aviosabiedrību par kuru jau sen runā „kuluāros”. Jo tieši tagad, manuprāt, ir īstais laiks apvienoties un izveidot stipru un vienotu Baltijas aviokompāniju (līdzīgi kā SAS Skandināvijā). Manuprāt, Air Baltic būtu jāmēģina pēc iespējas ātrāk rast iespēju nostabilizēties kaimiņu tirgū, lai tā (domāts - Air Baltic) spētu konkurēt ar lielajām aviosabiedrībām jeb „lielajiem brāļiem” (piem., SAS, Lufthansa) vai Finnair un LOT, ar kuriem nebūs tik viegla cīņa par kaimiņvalsts tirgiem.

Jebkurā gadījumā - es ceru, ka 2010. gads atklās mums jaunas iespējas, kuras varētu raksturot teiciens „back in time”, kad kādam no mums izdosies biznesu uzbūvēt no jauna un būs iespēja vēlreiz izmēģināt visu, ko bijām sasnieguši pa 10 gadiem, taču, visdrīzākais, citādi – atbilstoši pašreizējiem apstākļiem. Laiks jau parādīs. Jebkurā gadījumā - novēlu Jums veiksmīgu šo ceļu.