Ūdens un cietzeme rada atšķirīgas ātruma izjūtas. Uz ūdeņiem neformāli eksistē tā sauktais „dubultā ātruma” fenomens, proti, brauciena ātrums ar jahtu vai kuteri sajūtu ziņā pielīdzināms divtik lielākam brauciena ātrumam uz sauszemes. Ūdens virsma „apslēpj” peldošus priekšmetus, sēkļus un akmeņus, piedevām viļņošanās apgrūtina ātrlaivas vai ūdens motocikla savaldīšanu, „lidojot” no viļņa uz vilni.

Zviedri ar ātrlaivu „savaldīšanu” nopietni sāka saskarties pirms gadiem desmit. Iemesls tam bija tehniskais progress, kā rezultātā tika radīti „plaša patēriņa” peldlīdzekļi ar spēju sasniegt 70 un vairāk kilometru stundā ātrumu uz ūdens „demokrātiskā” cenu diapazonā.

Atgādināšu, ka Zviedrijā, salīdzinot ar Latviju, maza izmēra peldlīdzekļu satiksmes intensitāte ir vismaz desmitkārt intensīvāka.

Arvien biežāk presē parādījās sauszemē, uz klintīm vai piestātnēm un pat ēkās ieskrējušu laivu un kuteru fotogrāfijas. Vēl tas, ka Zviedrijā ir tūkstošiem klinšainu salu, un ātrlaivu drošas vadīšanas problēma bija skaudri aktuāla, līdz 2005. gadā Zviedrijā tapa pieņemti īpaši noteikumi ātrlaivu vadīšanai.

Lai uzzinātu detalizētāku informāciju par ātrlaivu vadīšanai nepieciešamo apmācību un sertifikāciju, iztaujāju specializētās vadītāju apmācības kompānijas SPECTRE MARINE AB pārstāvi Pēteru Aksebornu (Peter Axeborn).

Uzņēmums SPECTRE MARINE AB radies vienlaicīgi ar ātrlaivu vadīšanas noteikumu ieviešanu Zviedrijā 2005. gadā, un to izveidojuši bijušie Zviedrijas kara flotes virsnieki ar lielu praktisko pieredzi personāla apmācībā un ātrlaivu vadīšanā ekstremālos apstākļos. Šobrīd par uzņēmuma galvenajiem klientiem uzskatāmas Zviedrijas, Norvēģijas, Holandes un Indonēzijas kara flotes, policijas un glābšanas dienesti un liels daudzums uzņēmumu un privātpersonu.

Pēters Akseborns paskaidro, ka Zviedrijas liberālā likumdošana un gadsimtos attīstītās kuģošanas tradīcijas neprasa īpašu individuālā ūdens transporta līdzekļa, jahtas, kutera vai laivas vadītāja apliecību iegūšanu – izņemot „ātrlaivas” vadīšanas apliecību.

Par ātrlaivu tiek uzskatīta laiva, jahta vai kuteris, kura ātrums pārsniedz 35 mezglus jeb 65 kilometrus stundā. Šāda peldlīdzekļa vadīšanai vajadzīgi divi sertificēti „piloti”, no kuriem viens atrodas pie stūres, bet otrs – blakus, pildot novērotāja, navigatora un laivas vadības palīga funkcijas. Abiem pilotiem parasti ir pieejams „gāzes sektors” laivas ātruma regulēšanai vai ārkārtas apstādināšanai.

SPECTRE MARINE AB izstrādājis īpašu saziņas frāžu sistēmu TSDC starp abiem pilotiem, kas rada iespēju straujai un nekļūdīgai lēmumu pieņemšanai mainīgajā navigācijas situācijā. Apmācības kurss līdzvērtīgās daļas ietver teorētisko un praktiskās braukšanas apmācību un ilgst aptuveni nedēļu. Mācību kursa mērķis panākt drošu un ātru peldlīdzekļa vadību sarežģītos ģeogrāfiskos, laika un kuģu satiksmes apstākļos, būtiski nesamazinot brauciena ātrumu.

Zviedrijā šis apmācības kurss uzskatāms par obligātu visiem policijas un glābšanas dienestu peldlīdzekļu vadītājiem. Savukārt Latvijas robežsardzes, policijas un glābšanas dienestu ātrlaivu vadītāji nav apguvuši specializētu ātrlaivu vadītāju praksi - pēc sarunā atklātā zviedru speciālista viedokļa, viņi  ir uzskatāmi par „bīstamiem”.

Kad man jautāja, kādi pasākumi ātrlaivu braukšanas drošībai veikti Latvijā, vien nācās atzīt daudzos kuģošanas ātruma ierobežojumus Rīgas un tās apkārtnes iekšējos ūdens ceļos. Sarunas partneris Pēters Akseborns vien pasmaidīja!

Kurp tu dodies, Latvija? Ja atceramies - vienu policijas laivu kuģītis jau „pārbrauca”. Kas būs tālāk? Varbūt ir laiks ātrlaivu vadīšanas praksi ieviest arī pie mums?

Secinājums – Latvijā problēmas risina ar administratīviem ierobežojumiem, Zviedrijā - attīstot peldlīdzekļu vadītāju prasmes un izglītošanu!

6. un 7. februārī apmeklēju Gēteborgu (Göteborg) - otru lielāko Zviedrijas pilsētu, kur atrodas lielākā Zviedrijas osta un visiem pazīstamo automašīnu VOLVO rūpnīca. Kā paši zviedri joko: „Ja VOLVO iet labi – tad labi iet arī Gēteborgai.” Jau labu brīdi situācija rūpnīcā uzskatāma par optimistisku un šogad paredzams neliels, bet stabils ražošanas pieaugums, kas arī vieš optimismu un smaidu Gēteborgas iedzīvotāju sejās.

Mana brauciena mērķis bija jahtu un laivu industrijas izstādes „Båtmässan - Göteborg Boat Show” apmeklējums.

Pavisam Zviedrijā 2010. gadā noris četras nacionāla mēroga izstādes:

- Göteborg Boat Show - Båtmässan, 5.-14. februāris, Gēteborgā www.batmassan.se ,
- Stockholm International Boat Show - Allt for Sjon, 5.-14. marts, Stokholmā www.alltforsjon.com ,
- Stockholm Floating Boat Show, 2.-5. septembris, Stokholmā    www.flytandebatmassan.se ,
- Scandianavian Boat Show, 10.-14. novembris, Stokholmā www.scandinavianboatshow.com .

Paši zviedri Gēteborgas jahtu un laivu industrijas izstādi vērtē kā „starta šāvienu” un sākumu 2010. gada navigācijas sezonai. Savukārt laivu, jahtu un aprīkojuma pārdevēji šo izstādi vērtē kā izstādi, kas nosaka gada pārdošanas rezultātus.

Kā apgalvoja vairāki izstādes dalībnieki un pārdošanas menedžeri - „patiesie” laivu un jahtu pircēji tieši Gēteborgā veic sākotnējo izvēli, tāpēc steidz aplūkot visu tirgus dalībnieku piedāvājumus kopumā. Pēc mēneša jau Stokholmas izstādē tie paši pircēji sarunās ar pārdevējiem veic galējo izvēli un izstādes laikā vai neilgi pēc tam izdara pirkumu.

Gēteborgas un Stokholmas jeb „pavasara” izstādes tradicionāli sākas piektdienā un ilgst vairāk nekā nedēļu līdz nākamajai svētdienai, tas ir, 10 dienas katra. Pārējās divas „rudens” izstādes parasti ilgst četras dienas.

Lai raksturotu izstādes „Båtmässan - Göteborg Boat Show” mērogu, salīdzināsim to ar mums pazīstamāko Rīgā, Ķīpsalas izstāžu kompleksā, ik pavasari rīkoto jahtu un laivu industrijas izstādi „Baltic Boat Show”.

Gēteborgas izstādes kopējā platība 2009. gadā bija 35 900m², kur galveno vietu jeb 27 % aizņēma dažāda mēroga motorizēti peldlīdzekļi, laivu un jahtu aprīkojums - 25%, pēc tam buru jahtas un laivas 13% apjomā, pārējo atlikušo apjomu aizņēma apģērbi, dzinēji, aksesuāri, „jahtu” ķīmijas preces, grāmatas, kartes, kā arī ūdens tūrisma un peldlīdzekļu īres / čartera kompānijas. 2009. gadā izstādi Gēteborgā apmeklēja gandrīz 77 000 apmeklētāju, un tajā savus sasniegumus demonstrēja 315 uzņēmumi.

Latvijas jahtu un laivu industrijas izstāde „Baltic Boat Show” parasti tiek organizēta kopējā izstādē ar vēl divām pilnīgi atšķirīgām sadaļām „Atpūta un Sports” un „Motocikls”, kas apgrūtina noteikt precīzu apmeklētāju un izstādes mērogu apjomu. Atradu informāciju, ka „treknajā” 2007. gadā izstādi apmeklējuši 25 000 skatītāju. Pieņemsim, ka trešdaļa no tiem, tas ir, 8300, vēlējās apmeklēt jahtu un laivu izstādi. „Baltic Boat Show” parasti norisinās 9200 m² - lielākajā hallē, kura gan reti kad piepildīta pilnībā. Pērnā gada dalībnieku sarakstā ietilpa 115 uzņēmumi.

Tātad Gēteborgas jahtu un laivu izstāde pārspēj Rīgu:
-    trīs reizes izstādes dalībnieku skaita ziņā,
-    četras reizes izstādes platības ziņā,
-    vairāk nekā desmit reizes izstādes apmeklētāju skaita ziņā.

Jahtu un laivu tirgus uzskatāms par internacionālu un starptautisku savā būtībā. Vairums kompāniju ražojumos kā izcelsmes vieta tapa minēta Eiropas Savienība, kas bieži sevī ietver komplektējošo sastāvdaļu izgatavošanu visos Eiropas vai pat pasaules plašumos un tikai salikšanu kādā konkrētā valstī. Piedevām tāpat kā auto industrijā viena zīmola dažādu modifikāciju peldlīdzekļi var būt slikti dažādās valstīs. Secinājums: globalizācija jahtu un laivu industriju aptvērusi pilnībā.

Uz jautājumu, vai izstādē bija arī Latvijas vai citu Baltijas valstu produkcija, varu droši atbildēt „NĒ”. Kā galvenās jahtu un laivu industrijas ražojumu izcelsmes valstis tika norādītas: Zviedrija, Vācija, Francija, Norvēģija, Somija, Japāna.

Par galveno jaunumu, salīdzinot ar „pirmskrīzes” laivu izstādēm, jāmin demokrātiskas un ekonomiskas klases peldlīdzekļu dominēšana - pat uz luksusa klases motorjahtu bortiem bija norādīti degvielas patēriņa līmeņi.

Zviedrijai raksturīgi īpašus stendus jahtu un laivu izstādēs atvēlēt ūdens policijai, krasta apsardzei, glābšanas un meklēšanas dienestam un kara flotei. Šie stendi vienmēr izceļas ar atraktīvu noformējumu un dažādām akcijām, veicinot tos plaši apmeklēt. Šogad Gēteborgā Zviedrijas Karaliskā kara flote demonstrēja zemūdens darbu robotus un specializētu ātrgaitas desanta laivu, kurā iekāpt un to aplūkot militārpersonu pavadībā izdevās arī man.

Uzdodot jautājumu izstādes dalībniekiem - kuras dienas viņiem izstādē uzskatāmas par nozīmīgākām, guvu atbildi: brīvdienās ir vairāk apmeklētāju, bet nozīmīgākas ir tieši darbdienas, jo tieši tad ierodas patiesie pircēji, lai mierīgākā atmosfērā veiktu savu vērtējumu un izvēli.

Kursu un apmācību kompānijas izstādes laikā, parasti sestdienā un svētdienā, veic apmācības, eksāmenu pieņemšanu un dažādu peldlīdzekļu vadīšanai nepieciešamu sertifikātu izsniegšanu procedūras. Proti, aizej uz izstādi - nokārto un iegūsti apliecību. Te būtu par ko padomāt mūsu CSDD motorlaivu vadītāju tiesību izsniedzējiem. Te gan ir viena lieta – Zviedrijā vadot savu personisko maza izmēra peldlīdzekli līdz 35 mezgliem (65 km/h), vispār nekādas vadītāja apliecības nav nepieciešamas. Sertifikāti vajadzīgi radiosakaru operatoru prasmju apliecināšanai, veicot komerciālus pakalpojumus un, protams, vadot ātrlaivas.

Drošai ātrlaivu vadīšanas prasmju apmācībai ar ātrumu virs 35 mezgliem jeb 65 kilometriem stundā Zviedrijā tiek pievērsta īpaša uzmanība. Iemesls ir līdzīgs kā „treknajos gados” Latvijā - pieaugot laivu jaudai un ātrumam, krasi pieauga negadījumu skaits uz ūdeņiem.
2005. gadā Zviedrija noteica, ka personām, kuras vada peldlīdzekli ar ātrumu virs 35 mezgliem, jābūt izgājušām īpašu apmācību un sertifikāciju, piedevām šāda laiva jāvada vismaz divām personām, proti, jābūt pilotam un stūrmanim. Par šiem kursiem un apmācībām, kā arī par kompāniju „Spectre Marine” plašāk pastāstīšu nākamajā blogā.

Tagad par subjektīvajām sajūtām Zviedrijā un izstādē. Redzams nepārspīlēts optimisms un pārliecība zviedru tautas labklājības un Zviedrijas ekonomikas lēnā, bet stabilā izaugsmē. Kā piemēru minēšu laivu piekarināmo dzinēju pārdošanas un servisa kompānijas „Suzuki Sweden” apakšvienības vadītāja prognozes 2010. gadam, paredzot pārdošanas apjomu stabilu pieaugumu no 2% līdz 4% apjomā.

Un vēl īpaši jāpiemin Gēteborgas jahtu ostā novērotais „mazais ledus laikmets”.  Proti, Gēteborgas ostu uzskata par neaizsalstošu, un daudzi jahtu īpašnieki atstāj savus peldlīdzekļus ūdenī visu gadu. Šogad „ziema pārsteidza negaidot”, un daudzas no dārgajām jahtām pašreiz atrodas iesalušas ledū un klātas ar biezu sniega segu..

Fotogrāfijas „Ziema Gēteborgā” apskatāmas šeit http://www.ahoy.lv/lv/?sec=ledus

Sveicināti!

Kādu brīdi nebiju rakstījis, tāpēc centīšos šoreiz lakoniski pastāstīt interesentiem, kādi tad bija pagājušā - 2009. gada - spilgtākie notikumi jahtu un laivu industrijā, kā arī paraudzīšos nedaudz nozares „nākotnē”.

Un tā. 2009. gadā Latvijas jahtu un laivu industriju ciešā skāvienā satvēra globālās finanšu krīzes „cunami”, atstājot aiz sevis vien katastrofālu „nothing special”.

Spilgtākie piemēri.

Ap pusmiljona eiro (aptuveni 350 000 Ls) vērtas buru jahtas vienas stundas īres (frakta, čartera) cena nokrita līdz iepriekš neredzēti zemai cenai – 30 Ls/h, ieskaitot apkalpes „atalgojuma” un degvielas izmaksas! „Treknajos” gados līdzīgas jahtas stundas frakts sasniedza no divām līdz četrām reizēm lielākas summas.

Jāteic, ka daudzi no jahtu kapteiņiem tik zemas frakta cenas uzskatīja par ekonomiski nepamatotām un nespējīgām atlīdzināt „jahtas nolietojumu” brauciena laikā, dodot priekšroku palikšanai piestātnē.

Tomēr arī sensacionāli zemās jahtu īres cenas neglāba. Pat labākajos laika apstākļos jūrā saskatāmo peldlīdzekļu skaits 2009. gadā bija vērtējams vismaz divas reizes zemākā līmenī nekā iepriekšējos gados.

Kā apliecināja laivu degvielas uzpildes staciju darbinieku teiktais – laivās, jahtās un kuteros Latvijā degviela tika uzpildīta vismaz divas reizes mazākā apjomā, salīdzinot ar 2008. gadu. Par paradoksālu uzskatāms pat tas fakts, ka pagājušās vasaras sākumā „uzpildījās vairāk”, bet patiesajā atvaļinājuma sezonā un labākos laika apstākļos „uzpildījās mazāk”.

Laivošanas „sezonas plaukumā” apstaigājot jahtu un laivu piestātnes, varēja vērot arīdzan lielu ūdenī vispār nenolaisto peldlīdzekļu skaitu.

Par nosacīti stabilu, salīdzinot ar iepriekšējiem gadiem, vien varētu saukt buru jahtu sacensību dalībnieku skaitu. Iemesls – fanātisks burātājs krīzes iespaidā drīzāk atteiksies no visām citām dzīves ērtībām ar vienu vienīgu mērķi – burāt. Stabili saglabājusies arī burāšanas un jahtu vadīšanas apmācību kursu auditorija.

Vasaras otrajā pusē, rudenī un šobrīd, ziemā - vērojama Latvijas automašīnu tirgum līdzīga tendence - totāla peldlīdzekļu izpārdošana un „eksports” uz ārzemēm. Bieži šie peldlīdzekļi „ūdeni pat nav redzējuši” un bijuši vien kā demonstrāciju modeļi pārdošanai.

Par paradoksālu vasaras un 2009. gada sezonas vidū varēja saukt situāciju peldlīdzekļu servisa jomā, kur „kvalitāte krita”, bet „cenas kāpa”. Jautājot servisa sniedzējiem, kādēļ tā, dzirdējām unikālas atbildes: „Mums tagad mazāk darba, tādēļ, lai segtu izmaksas – ceļam cenas…” Vienkārši bez vārdiem! Rudenī gan viss jau „tika salikts pa vietām”.

Peldlīdzekļu aprīkojumu un inventāra tirgū tendences līdzīgas – tiek izpārdots viss, jaunas preces netiek iepirktas. Secinājums – „izdzīvojošajiem” peldlīdzekļu īpašniekiem šogad viss nepieciešamais būs jāgādā pašu spēkiem.

Diemžēl 2009. gadā nozarē sajutām arī kriminālās un noziedzības pasaules ietekmi. Daudzās sīkās zādzības vainagojās ar Baltijas valstīs ātrākās, ekstrēmas vizināšanas pakalpojumus sniegušās, 10.5 metrus garās RIB laivas „Ahoy” zādzību no apsargātas jahtkluba piestātnes Rīgā. Zādzība tika veikta ar mērķi demontēt un pārdot ārvalstīs divus unikālus 300 Zs jaudas piekabināmos dzinējus. Kā man vēstīja policijas un izmeklēšanas pārstāvji - gaidāms, ka turpmāk zādzību apjoms tikai pieaugs un peldlīdzekļu īpašnieki to izjutīs arvien skaudrāk. Neesot jājautā, vai tas notiks, bet gan - kad.

Runājot par Latvijas maza izmēra peldlīdzekļu ražošanu, tad šobrīd tā pārdzīvo visai ražošanas nozarei raksturīgo „totālu iekšējā pieprasījuma kritumu”, kurš iekšējā tirgū ir katastrofāli krities un, kuru pagaidām nedaudz glābj ārvalstu pasūtījumi. Arī uzņēmumā „Enmar” radītā „miljonu vērtā” buru jahta-katamarāns devusies uz „siltākiem ūdeņiem” bez cerībām pabeigt nākamo - jau iesākto jahtu ražošanas procesu.

Tuvākajos pāris gados Latvijā paredzama laivu un jahtu nozares stagnācija un esošo peldlīdzekļu izpārdošana. Liekas, izskanējusi neglābjami grimstoša kuģa kapteiņa pēdējā pavēle: „Katrs par sevi, un, lai Dievs ir ar Jums!”

Eiropas ekonomiski attīstīto valstu jahtu un laivu industrija jau atguvusies no globālās finanšu krīzes radītā pieprasījuma krituma un jau atkal „uzņem apgriezienus”. Par tirgus jaunumu uzskatāmi vairāki ekonomiski, enerģiju taupoši un videi draudzīgi risinājumi. Tā kā atliek vien cerēt uz kādām pozitīvām pārmaiņām arī Latvijā. Tiesa, pēc vairākiem gadiem.

Gribētos te rakstīt par ko gaišu un saulainu, proti, ka vismaz uz ūdeņiem var piemirst t.s.dižķibeli. Taču..

Šobrīd būtu jābūt pašai jahtu un laivu kuģošanas sezonas kulminācijai. Un tomēr - ko mēs redzam. Ir 30. jūlijs, dienas vidus, laika apstākļi ideāli. Turklāt daudziem šobrīd ir atvaļinājumi. Mēs atrodamies pie Daugavgrīvas moliem un… visā plašajā jūrā līdz pat horizontam redzama tikai viena bura (neskaitot mūsējo). Pilsētai ar gandrīz miljons iedzīvotājiem uz ūdeņiem atrodas tikai daži burātāji! Baiss klusums - citiem vārdiem šo situāciju raksturot nevar! Tiesa, vakara pusē jau sākas kāda rosība, tomēr arī tad jūrā kopsummā ir tikai kādi „padsmit” peldlīdzekļi. Tik dramatisku situāciju sezonas aktīvākajā laikā uz Latvijas ūdeņiem novērojis vēl nebiju.

Vēl viena skumja nianse: lai vai kā – uz ūdeņiem tomēr ir sava publika, kas izklaidējas un/ vai izmēģina savus ūdens spēkratus (īpaši nedēļas nogalēs). Un te nu bieži vien ir novērojamas trakulīgas izdarības. Līdz ar to liekas, ka cilvēki pēdējos gados ir pārņēmuši to sliktāko, ko var pārņemt no autoceļu pieredzes - tendenci veidot bīstamas situācijas un nevajadzīgu risku vietās, kur tas absolūti nav nepieciešams.

Šovasar tiešām var redzēt, ka Ūdens policijai šogad „taupības laiki”. Tā galvenokārt manāma vien lielu sabiedrisko pasākumu laikā, kad nodrošina „vispārējo kārtību”, stāvot uz enkura vai lēni patrulējot. Lielāku finansējumu, šķiet, saņēmusi robežsardze, kurai pēc pērnā gada incidentiem uz ūdens kā vienai no „kaujas spējīgākajām” un labāk aprīkotajām (līdzīgi kā Ūdens policijai) uzticēta arī iekšējo ūdeņu patrulēšanas funkciju veikšana.

Jāteic, ka robežsargu laivu, kas patrulē Daugavgrīvas – Mangaļsalas reģionā, nācies redzēt itin bieži. Kā atzina paši patrulētāji, tipiskākie pārkāpumi ir ātruma ierobežojumu pārkāpšana un braukšana bez vadītāja apliecības vai laivas reģistrācijas dokumentiem. Braukšana alkohola reibumā šogad problēmas gandrīz neradot. Viņi arī apstiprināja, ka šovasar problēmas bieži rada pārgalvīgi peldētāji, kuri aizpeld tālu no krasta, kā arī dažādi „pašdarināti” peldlīdzekļi, kas izgatavoti no „visa, kas peld”.

Kā lai uzlabo šo situāciju? Pirmkārt, ir jāveicina „kuģošanas kultūra”, kas it kā izklausās vienkārši, taču vienlaicīgi ir grūti realizējama. Pieredze, pieredze un vēlreiz ilggadēja pieredze peldlīdzekļu vadīšanā vienmēr ir un būs kritiskais faktors, kas ļaus pārgalvīgajiem vadītājiem „uz savas ādas” saprast paša radītos riskus sev un arī apkārtējiem. Tāpat jācer, ka pienāks labāki laiki un veselais saprāts būs labākais sargs.

Vārds „taksometrs” mūsu apziņā cieši saistās ar automašīnu, tomēr pilsētās ar sazarotu kanālu un iekšējo ūdens ceļu tīklu sastopamas laivas “ūdens taksometri”, kas veic praktiski tādas pašas funkcijas kā to sauszemes “radinieki”.

Visas metropoles, lielpilsētas un galvaspilsētas vēsturiski radušās tirdzniecības ceļu un bieži vien ūdens ceļu krustpunktos. Pirms „tvaika un dzelzceļa ēras” upes un kanāli veidoja patiesos tirdzniecības ceļu tīklus, bieži pa tiem tika pārvietotas preču baržas, kuras pa krastu vilka zirgi. Britu salās, Holandē un Vācijā radās plaši sazarots iekšējo kanālu tīkls, kas ekonomiski aktīvajos deviņpadsmitā gadsimta beigu apstākļos „apauga” ar pilsētām. Secinājums – jebkurai lielai pasaules pilsētai ir nepieciešama arī sava ūdens ceļu un kanālu struktūra.

Par pirmo Eiropā zināmo ūdens taksometru sistēmu var saukt Venēcijas gondolu satiksmi. Pienākot „benzīna” ērai, arī ūdens taksometrs pārdzīvojis pārveidi un nosacīti sadalījies divās kategorijās - „lēnajos” un „ātrajos”. Pirmie vairāk kalpo tūrisma vajadzībām - pilsētu aplūkošanai, un nereti tie ir apgādāti ar klusiem elektromotoriem. „Ātri” ūdens taksometri savukārt kalpo kā reāla transporta alternatīva lielpilsētās – tie spēj pārvietoties ar 40 - 70 km/h lielu ātrumu un ir apgādāti ar ērtām pasažieru kabīnēm un gaisa kondicionēšanas sistēmām. Pēc manis apzinātās informācijas, vismaz 50 pasaules lielpilsētās pastāv ūdens taksometru pakalpojumi, taču realitātē esmu pārliecināts - šis skaitlis ir daudzkārt lielāks.

Eiropā atpazīstamākās ūdens taksometru līnijas izvietotas Venēcijā, Amsterdamā un Londonā (vairāk info: http://en.wikipedia.org/wiki/Water_taxi). Baltijas jūras reģionā ūdens taksometri darbojas Stokholmā, Helsinkos, Kopenhāgenā, kā arī no jūnija mēneša - Latvijā. Šādu pakalpojumu sniedz ātrgaitas motorlaivu čartera uzņēmums Ahoy (vairāk info: http://www.ahoy.lv/lv/?sec=publicity).

Šī transporta veida popularitātes pamats ir spēja izvairīties no sauszemes auto transportam raksturīgajiem sastrēgumiem lielpilsētās. Norvēģijas fjordu reģionā ūdens taksometrs būtiski saīsina ceļu „no darba uz mājām” (pat ar attiecību 1 km „pa ūdeni” pret 80 km „pa sauszemi”). Tāpat sevišķi populāri šādi taksometru ir salu reģionos – arhipelāgos. Īpašu vietu ieņem arī Ņujorkas ūdens taksometri, kas pārvietojas lielā ātrumā un spēj uzņemt līdz pat 200 pasažieriem. Tie drīzāk pielīdzināmi kategorijai „ūdens autobusi”.

Rīgā ūdens taksometru satiksmes attīstībai šķērslis ir visai nelabvēlīgie klimatiskie apstākļi, labiekārtotu piestātņu trūkums, ko vēl pastiprina ledus sezona ziemā, kad tradicionālo peldlīdzekļu satiksme ir neiespējama. Pēc man zināmās informācijas, atsevišķu uzņēmēju plānos ir Rīgas ūdens taksometru sistēmu izstrāde, izmantojot Krievijā ražotus jaunākās paaudzes maza izmēra kuģus uz gaisa spilvena.

Rīgas jūras līcī taksometru satiksmei nepieciešama īpaši jūras spējīga un lielo attālumu dēļ ar lielu braukšanas ātrumu apveltīta laiva. Pagaidām par vislabāko risinājumu pasaules praksē atzītas RIB laivas ar pasažieru kabīni.

Ūdens taksometru satiksmei Baltijas valstīs kā labvēlīgākos reģionus varu minēt Tallinas apkārtni ar tai tuvumā esošām salām un Helsinkiem, Rietumigaunijas salu arhipelāgu un Lietuvas piekrasti Kuršu jomas reģionā. Rīgas jūras līci raksturo būtiski mainīgi klimatiskie un viļņu apstākļi, kā arī liels attālums starp ostām, tāpēc komerciāli pievilcīgu to padara tikai ļoti ātru (virs 70 km/h) peldlīdzekļu ekspluatācija, lai brauciena laiks starp pieturām nepārsniegtu 45 minūšu – 1 stundas intervālu. Īpašs gadījums ir Salacgrīvas, Roņu salas, Kihnu salas „trīsstūris”, kur jūras taksometrs var kalpot par lielisku papildinājumu jau eksistējošai tūrisma infrastruktūrai.

Sestdien, 9. maijā, Rīgā, Andrejsalas ziemeļos pulcējās prāvs daudzums ļaužu un jahtu. Iemesls - burāšanas sezonas atklāšana, kā arī „Pilsētas jahtkluba” dzimšanas dienas svinības formālā un neformālā gaisotnē.

Arī es piedalījos „Pilsētas jahtkluba” dzimšanas dienas pasākumos, kaut mani par burātāju klasiskā izpratnē vairs saukt nevar - ātrgaitas RIB motorlaivu īre ar burāšanu saistāma tikai nosacīti. :)

Jahtklubs nepārprotami uzskatāms par sava veida „magnētu” pilsētas vides attīstībai. Rietumu pieredze rāda, ka, izveidojot publisku jahtu un sporta centru, tas vienlaikus kļūst par kultūras un sabiedrisko pasākumu norises vietu un piesaista dažādus vides attīstības projektus un investīcijas, sākot nu jau no bēdīgi slavenās nekustamo īpašumu sfēras līdz zināma veida „biznesa inkubatoram” un „smadzeņu centram” sabiedriski nozīmīgu projektu attīstībai.

Mūsu, nebaidīšos šī vārda - „provinciālajā” sabiedrībā daudzus gadus burāšana un atpūta ar jahtām un kuteriem tika kultivētā kā „augstākās šķiras” privilēģija, pretstatā modernās Skandināvijas principam, kur katram septītajam iedzīvotājam ir kāda jahta vai laiva.

Vēlu jaunajam „Pilsētās jahtklubam” būt burātāju sabiedriskās dzīves centrā. Tāpat arī novēlu tiem aktīva dzīvesveida piekritējiem, kas vēl nav burātāji, par tādiem kļūt.

Laba diena! :)

Vēlos padalīties informācijā ar svarīgu notikumu manis pārstāvētajā industrijā. Proti, Lietuvas jahta Ambersail apbraukusi Horna ragu, vietu, kura atrodas pašā Amerikas kontinenta dienvidu galā un kas ar savu bīstamību burātāju aprindās pielīdzināma alpīnistu Everestam.

Jahta pasaules apceļojumā devās no Klaipēdas ostas Lietuvā pērnā gada 5. oktobrī. Ceļojumam dots nosaukums „Tūkstošgades odiseja”, un tā mērķis ir popularizēt Lietuvas kā valsts 1000 gadu pastāvēšanas atpazīstamību pasaulē. Brauciena devīze lietuviešu valodā “Vienas vardas - Lietuva”, kas latviski nozīmē: viens vārds / doma / ideja – Lietuva.

Jahta savā ceļā apmeklē 5 kontinentus un viesojas 19 valstu ostās. Atgriešanās Lietuvā paredzēta senā Lietuvas karaļa Mindauga kronēšanas dienā 2009. gada 6. jūlijā. Pēdējā brauciena etapā pirms atgriešanās Klaipēdā paredzēta jahtas vizīte arī Rīgā (jūnija pēdējās dienas vai arī jūlija sākums).

Projektā iesaistīti 120 Lietuvas burātāji, kuri, savstarpēji mainoties, nodrošina nepārtrauktu 11 komandas locekļu darbu. Tieši komandas locekļu savstarpējās nomaiņas princips padara šo braucienu par patiesi „tautisku” un demokrātisku.

Jahta Ambersail būvēta atklāta okeāna sacensībām - kā monotips jeb klase Volvo Open 60, kas nozīmē, ka tās izmēri un tehniskās specifikācijas atbilst īpašiem kritērijiem un tā nosacīti pielīdzināma autosporta F1 formulai. Dotās klases jahtas uzskatāmas par pasaulē ātrākajiem okeāna viena korpusa sacīkšu buru kuģiem, kur bieži to vidējais ātrums sasniedz no 30 līdz 40 kilometru stundā vairākas sacīkšu dienas pēc kārtas.

Jahtas atrašanās vietai līdzi sekot iespējams sekot projekta mājaslapā www.1000odiseja.lt .

Vakar izlasīju februāra Kapitāls numurā http://kapitals.lv/zurnala/kapitals-0209 publicēto rakstu (42.lpp.) „Pāvilostas izdzīvošanas cena – miljons latu”. Šajā sakarā atcerējos senu burātāju anekdoti.

Kāds no Latvijas burātājiem ar savu jahtu atgriežas no Roņu salas.
Draugs viņam vaicā, kā gājis, burātājs negribīgi atbild: „Nu, labi.”
Draugs turpina vaicāt:„Nu un kā tad igauņiem tur iet? Kā Roņu salas osta?”
Burātājs atbild: „Viņi atšķirībā no latviešiem gan absolūti par sevi nedomā!”
Draugs:„Kā tā?”
Burātājs:„Tu iedomājies - tie igauņi ir uztaisījuši ostas biznesa plānu, ieguvuši vietējo un starptautisko finansējumu un pilnībā atjaunojuši, paplašinājuši veco Roņu salas ostu tā, ka nevar pat pazīt, atbilstoši Eiropas līmenim!”
Draugs:„Nu un kas gan tur slikts?”
Burātājs: „Kā tu nesaproti - visu saņemto naudu igauņi patiešām ir ieguldījuši ostā un nekā nav nozaguši! Šie pat sev nav savrupmājas uzcēluši!”

Vēl pirms pieciem gadiem Roņu salā bija viena daļēji atklāta piestātne, kur viens blakus otram stāvēja gan jahtas, gan komerckuģi. Šodien tā ir lieliski aizsargāta no vētrām un padziļināta jahtu osta ar aptuveni 50 stāvvietām. Ostas attīstība tika sākta ar padziļināšanas darbiem, jaunu piestātņu izveidi, esošo vraku aizvākšanu un viļņlaužu pastiprināšanu vairāku miljonu eiro apjomā. Un ar to vēl visa attīstība nebeidzas. Kā pēdējais etaps pašreiz norit krasta atpūtas zonas infrastruktūras objektu celtniecība.

Salīdzinājumam - Latvijas ostas un to infrastruktūras elementi pēc neatkarības iegūšanas tapa strauji sadalīti ietekmes sfērās vai arī „prihvatizētas”. Savukārt pēdējos gados savu lomu arī nospēlēja nekustamo īpašumu „bums”. Dažām no mūsu mazajām ostām izdevās strauji izvērst koku eksportu – tās strauji auga un par burātājiem aizmirsa, – tas no sērijas „nekā personiska, tikai bizness”. Citām ostām tā nepaveicās – atlika vien zvejas kuģi un jahtu tūrisms.

Stāsta morāle?
- Kādēļ mazās Roņu salas (3×5 km un 40 patstāvīgie iedzīvotāji) pašvaldība varēja atrast Eiropas fondu līdzekļus vairāku miljonu eiro vērtu ostas hidrotehnisko būvju rekonstrukcijas projektam?
- Vai tiešām Pāvilostas izdzīvošanas cena ir tikai miljons latu?

Pēdējo dienu notikumi saistībā ar zvejas kuģa Beverīna bojāeju radījuši kārtējo ažiotāžu par cilvēku drošību uz jūras, un katrs sevi cienošs plašsaziņas medijs uzskata par pašsaprotamu to iztirzāt. Arī man pēdējo dienu laikā tiek uzdoti gan tieši, gan visbiežāk tendenciozi jautājumi.

Man gribas klusēt.

Kādēļ?

Katrs jūrnieks zina, ka jūra ir stiprāka par mums. Nav mūsu spēkos to uzveikt, mēs varam vienīgi iemācīties paredzēt stihiju un sadzīvot ar to.
Bieži notikumu attīstība uz jūras ir daudz straujāka un neparedzamāka, un tā pārsniedz pat visprofesionālākās apkalpes iespējas.
Jebkura glābēja pirmais pienākums ir nepieļaut apdraudējumu pašam glābējam, jeb citiem vārdiem, nepieļaut cietušo skaita palielināšanos pašas glābšanas operācijas laikā, kad jāglābj pats palīdzības sniedzējs.
Un, protams, – krastā visi gudri.

Visbeidzot- fināla jautājums. Vai jūrā ir droši?
Atbilde. Jā - jūrā ir droši un bieži vien pat drošāk nekā uz sauszemes.

P.S. Izsaku līdzjūtību zvejas kuģa Beverīna apkalpes piederīgajiem.

Kā jau iepriekšējos blogos esmu minējis, Latvijā padomju gados braucieni ar maza izmēra peldlīdzekļiem – jahtām, motorlaivām un kuteriem kā ģimenes atpūtas veids tika likvidēti. Vienlaikus zuda Rietumeiropai un, jo sevišķi, Skandināvijas valstīm raksturīgās ģimenes peldlīdzekļu tradīcijas, krasta, piestātņu un atpūtas vietu infrastruktūra.

Kādēļ padomju vara centās iznīcināt jahtu un laivu kultūru?

Pirmkārt – jahta vai laiva kā ģimenes īpašums neatbilda kolektīvā īpašuma ideoloģijai. Jahtas un kvalitatīva atpūta uz ūdeņiem drīkstēja būt vienīgi Kompartijas izredzēto prioritāte.

Fakts, ka padomju varas gados burāšana Baltijas valstīs neizzuda, lielākoties ir „turīgo” zvejnieku kolhozu nopelns, kuri jahtu iegādi un burāšanu spēja nosaukt par „jaunās zvejnieku un dzimtenes aizstāvju paaudzes sagatavošanu”.

Otrkārt – burāšanai kā jebkuram sporta veidam bija jākalpo padomju ideoloģijas propagandai -sākot ar „Padomju valsts” starptautiskā prestiža celšanu sporta sacensībās un beidzot ar DOSAAF „dzimtenes aizsardzības programmām”.

Paradoksāli, taču bieži vien tieši Padomju armijas un flotes „rezervju” sagatavošanas aizsegā izdevās saglabāt kaut nelielas burāšanas un ūdens motosporta tradīcijas Latvijā.

Treškārt – padomju varas paniskās bailes no iespējamās pilsoņu bēgšanas rietumu virzienā nepieļāva nekādu „spējīgāku” jūras peldlīdzekļu nekontrolētu būvēšanu vai izmantošanu.

Vienlaikus ar kontroli Padomju Savienības tirgū parādījās „ciešamas kvalitātes” piekabināmie laivu dzinēji „Vihrj” (20 Zs) un „Neptun” (23 Zs), kā arī „Kazaņas aviācijas rūpnīcas” alumīnija laivas „Kazanka”.

20. gs. septiņdesmitajos gados radās nosacīti plaša laivu kooperatīvu attīstība un motorlaivu braukšana kā demokrātisks un tautai pieņemams atpūtas veids. Populārāko preses izdevumu sarakstā blakus laikrakstam „Pravda” iekļuva tirāžas ziņā limitētais izdevums „Katera i Jahti”.

Pēdējais un varbūt pat galvenais iemesls „brīvības ierobežošanai” no padomju varas puses - jebkura jahta vai laiva brīdī, kad tā atstājusi krastu, rada „brīvības sajūtu”, kas neatbilda „komunisma cēlēju morāles kodeksam”.

Līdz ar Padomju Savienības sabrukumu vairums pilsoņu prātus nodarbināja izdzīvošanas jautājumi, tāpat arī rūpnieciski izgatavoto peldlīdzekļu cenas tika uzskatītas par nereāli augstām. Tā rezultātā maza izmēra peldlīdzekļu flote Latvijā „apstājās” astoņdesmito gadu sākuma līmenī, kam raksturīgas Polijā ražotās buru jahtas un Padomju Savienībā ražotās motorlaivas.

Jaunu peldlīdzekļu iegāde ir atjaunojusies tikai pēdējo piecu gadu laikā, nepārprotami dominējot attīstītajās Rietumu valstīs rūpnieciski ražotajiem peldlīdzekļiem, kuri arvien biežāk tiek komplektēti ar Āzijas reģionā ražotiem dzinējiem un aprīkojumu. Tieša Āzijas peldlīdzekļu ražotāju ietekme Latvijā vēl pagaidām uzskatāma par vāju.